77 : 2
Das ist das Verhältnis der täglichen Bahndirektverbindungen Linz – Wien (pro Richtung) zu den Verbindungen Linz – Graz seit dem Fahrplanwechsel am letzten Wochenende.
Und das, obwohl das Verkehrsaufkommen auf der parallel mit der Weststrecke der Eisenbahn verlaufenden Westautobahn mit 50-70.000 Kfz/d nur 3 bis 4 Mal größer ist als auf der Pyhrnautobahn (15-20.000 Kfz/d).
Dass auf diesen beiden Achsen ein sehr ausgeprägtes Missverhältnis von Verkehrsaufkommen auf der Straße und Bahnangebot vorliegt, ist offensichtlich.
Und das Spezielle dabei ist, dass diese 77 Verbindungen zwischen Linz und Wien eigenwirtschaftlich (d.h. ohne Staatszuschuss) betrieben werden, während die 2 Direktverbindungen Linz – Graz nur deswegen verkehren, weil es dafür eine öffentliche Finanzspritze gibt.
Immer deutlicher kommt zutage, dass die Bahnstrecke Linz – Graz derzeit einfach unattraktiv und nicht mehr zeitgemäß ist und wegen der Kriechspur auf der oberösterreichischen Seite sich kaum jemand mehr diesen Nostalgietrip antut.
Und es zeigt sich auch, dass erst mit einem dichten Fahrplan die Leute bereit sind, auf die Bahn umzusteigen.
Vor 25 Jahren hat es noch eine Aufbruchsstimmung gegeben und wurde versprochen, dass die Pyhrnbahn vor (!) der Autobahn ausgebaut wird. In der Zwischenzeit ist in die Autobahn am oberösterreichischen Abschnitt mehr als 5 x so viel investiert worden wie in die Bahn und die Fahrzeit Linz – Graz heute langsamer als noch vor 10 Jahren. Die Aussicht auf eine spürbare Beschleunigung ist nicht vorhanden und in keinen Plänen von ÖBB und Verkehrsministerium vorgesehen.
Eigentlich sollten die Erkenntnisse der ausgebauten und in einem noch nie dagewesenen Ausmaß befahrenen Weststrecke Anlass genug sein, auch auf den inneralpinen Bahnstrecken in Österreich deutlich mehr in Richtung einer zukunftsorientierten Gestaltung des Bahnsystems zu denken.