Pyhrnbahn – Intensiver Bahnausbau sieht anders aus!

Vor drei Jahren verkündeten die ÖBB: „Es wird intensiv am selektiv
zweigleisigen Ausbau der Pyhrnbahn gearbeitet.“ Was die ÖBB unter
intensiv versteht, zeigt die Realität.
Außer der Erneuerung mancher Bahnhöfe (was natürlich auch notwendig
ist) und der punktuellen Sanierung der Strecke hat sich in den letzten
Jahren nicht viel getan.

Es ergibt sich – abgesehen von der Betriebsausweiche Linzerhaus –
eine mindestens 20 Jahre (!) lange Lücke zwischen der Umfahrung
Schlierbach (2007) und (möglichen) weiteren Ausbauten, wo es laut
aktuellem Rahmenplan erst in 4 Jahren mit der Planung des 2-spurigen
Ausbaues der Pyhrnbahn weitergehen soll und das auch nur für weniger
als 10 km der verbleibenden 25 km langen einspurigen Abschnitte von
Linz nach Kirchdorf.

Der kurvigste und langsamste Abschnitt der Pyhrnbahn südlich von
Kirchdorf ist von aktuellen Planungen und Konzepten anscheinend
überhaupt ausgenommen.
Noch viel schlimmer: Laut zuk. Verkehrsdienstevertrag ÖBB mit dem
Land OÖ ist dort überhaupt vorgesehen, den Nahverkehr auf der
Schiene einzustellen. Ist das die Antwort der Politik auf eine dem
Klimaschutz geschuldete Dekarbonisierung des Verkehrssystems?

Die Erfüllung der Ankündigungen des Zielnetzes 2025+ beschränkt
sich im Fall der Pyhrnbahn auf das +, wird also auf den
Sankt-Nimmerleinstag verschoben.
Eine Beschleunigung des schon in den 90er Jahren fix eingeplanten
Ausbaues dieser wichtigen Nord-Süd-Strecke ist also derzeit völlige
Vision.

Bei der Pyhrnbahn versucht das Land OÖ über eine TEN-Aufwertung der
Pyhrnachse möglicherweise zu EU- Geld zu kommen. Bei der
Pyhrnautobahn, in die in den letzten 25 Jahren 5 x (!) so viel
investiert wurde wie in die Bahn, hat das Auftreiben des Geldes
anscheinend kein Problem dargestellt. Nachvollziehbar ist das nicht!

Deutlich mehr Autoverkehr, aber die Bahn zieht nicht nach!

Seit dem Neuen Austro Takt 1991 (NAT 91), als die ÖBB 3 Jahre lang
einen 2- Stunden-Takt Linz – Graz mit IC angeboten hat, hat sich der
Kfz-Verkehr im Bosrucktunnel vervierfacht (!).
D.h. die Berechtigung, auf dieser Bahnstrecke wieder einen dichteren
Takt zu fahren, ist heute wesentlich höher als vor über 25 Jahren.
Dennoch pendelte das Angebot an Direktzügen Linz – Graz in den
letzten 10 Jahren auf dem indiskutabel niedrigen Niveau zwischen 0 und
2 Zügen pro Tag und Richtung.
Außerdem ist durch verschiedene Ausbauten in den letzten 25 Jahren
die mögliche Fahrzeit auf der Bahnstrecke Linz-Graz um rd. 30 min
kürzer als damals.
Bei dem heute viel größeren Fahrgastpotenzial und einer wesentlich
attraktiveren Fahrzeit als 1991 müsste auch das Bahnangebot deutlich
besser sein.

Die dramatischen Botschaften von der aktuell laufenden Klimakonferenz
in Polen sollten Auftrag genug sein, das Bahnangebot auf dieser
wichtigen Strecke so bald wie möglich wieder auf einen Mindesttakt zu
erweitern (d.h. 4-6 Züge pro Tag und Richtung). Eine Verlagerung zur
klimafreundlichen Bahn kann nur dann stattfinden, wenn das Angebot
stimmt.

Keine andere Fernverkehrsstrecke in Österreich hat einen derart
geringen Bahnanteil!