Mit Ende 2025 sollen in den zentralen Bahnstrecken von Österreich 6 Interregio Linien gestartet werden, die im 2h Takt eine Art Fernverkehr auf diesen Hauptstrecken abseits der West- und Südstrecke bilden sollen.
Alle Angaben in der Tabelle sind auf Basis der Infos der ÖBB (2/24) bzw. der VDV-Unterlagen 2018 und eigenen Ermittlungen erstellt und müssen nicht exakt stimmen.
Conclusio: Mit einem mittleren Haltestellenabstand von 13 km und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rd. 75 km/h liegt der geplante Interregio-Verkehr viel mehr bei einem REX-Verkehr als einem ambitionierten Fernverkehr.
Mit Ausnahme der IR-Strecke Mur Drau verlaufen die anderen 5 IR-Strecken durch inneralpine Bereiche im Zentrum von Österreich und verbinden Landeshauptstädte bzw. zusätzlich mit Wörgl und Villach auch wichtige Bahnknotenpunkte.
Die Hauptfunktion dieser 5 IR-Linien ist aber die flächenmäßige Erschließung des inneralpinen Raumes. Dabei werden auch Landesgrenzen überquert, was im Regionalverkehr bisher die Ausnahme ist.
Die Verbindung der Endpunkte der jeweiligen IR-Strecken ist nur eine der Aufgaben, weil es ja in 3 der 5 IR-Strecken deutlich schnellere Alternativen gibt:
Von Graz nach Klagenfurt wird zukünftig kaum wer über das Aichfeld fahren, weil die Koralmbahn in einem Viertel der Zeit diese Strecke absolviert. Und auch von Salzburg nach Wörgl braucht man über das Deutsche Eck weniger als die Hälfte wie bei der Fahrt über den Pinzgau. Von Graz nach Innsbruck wird man über Klagenfurt und Salzburg um fast eine Stunde schneller sein als mit der direkten IR-Verbindung über das Ennstal und den Pinzgau.
Auf der IR-Strecke Salzburg – Villach wird es zwischen der RJ- und IR-Verbindung in der Fahrzeit nicht viel Unterschied geben, aber immerhin gibt es dann auf dieser wichtigen N-S Verbindung in der Mitte von Österreich einen 1h-Takt.
Auch auf der Pyhrn- Schober Strecke wird es diesen parallelen Betrieb von IR und IC geben. Beim IR aber mit 17 (!) geplanten Halten zwischen Linz und Graz. Das ist für eine Fernverkehrsverbindung zwischen der zweit- und drittgrößten Stadt von Österreich nicht akzeptabel.
Wenn schon die Pyhrnstrecke in den letzten 30 Jahren nicht auf ein zeitgemäßes Niveau gebracht wurde, u.a. weil die schon für den Pyhrnausbau vorgesehenen Gelder auf Zuruf durch die südlichen Bundesländer in Richtung Koralmbahn umgelenkt wurden, dann müssten zumindest jetzt – und das kostet ungleich weniger als der Streckenausbau – wirklich schnelle Fernverkehrsverbindungen Linz – Graz ebenfalls im 2h Takt eingeführt werden. Also nicht so wie angekündigt 4 zusätzliche schnellere Zugpaare sondern mindestens 8 Zugpaare, so wie sie vor über 30 Jahren auch schon jahrelang hier angeboten wurden.
Haltestellenabstand
Dass es bei den IR-Verbindungen geringere Hst-Abstände als beim Fernverkehr gibt, ist ja verständlich, weil primär Regionen und auch vergleichsweise kleine Orte an diesem Bahnverkehr angeschlossen werden.
Umso wichtiger ist es aber, wenn auf diesen Bahnstrecken auch größere Städte verbunden werden und hier ergänzende Inter-City Züge bzw. RJ-Garnituren fahren, die diese Funktion der schnelleren Verbindung der größeren Städte übernehmen.
Das Überlagern von R-, REX- und Fernverkehrszügen gibt es ja auf vielen Bahnachsen in Österreich.
Hier ist also im Gegensatz zur dzt. verlautbarten Planung eine viel deutlichere Differenzierung von schnellerem Regionalverkehr und Fernverkehr vorzunehmen.
Mit 8 km (Abschnitt OÖ) bis 14 km Haltstellenabstand auf der Strecke Linz – Graz ist jedenfalls kein zeitgemäßes Fernverkehrsangebot gegeben.
Grafik1
Die Grafik 1 soll die Größenordnung der Haltstellenabstände bei den unterschiedlichen Zugkategorien zeigen. Es gibt das keine klaren Regeln, und kann durch die Lage der größeren Städte (Bahnhöfe) auch ziemlich abweichen.
Dass man, wenn man kurze Fahrzeiten und höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten erzielen will, weniger oft stehenbleiben sollte, ist selbsterklärend.