– ein vernachlässigter Bereich des österreichischen Bahnnetzes
Inhaltsverzeichnis
3) Beschreibung der einzelnen Strecken des ZBÖ
4) Innenknoten und Randknoten des ZBÖ
5) Bedeutung des ZBÖ im österreichischen Bahnnetz
7) Paralleler Autoverkehr,
Verhältnismäßigkeit der Verkehrsinvestitionen
8.1) Vergleich einzelner ÖV Verbindungen im ZBÖ
9.1) Interregio-Konzept
10.1) Investitionen in den letzten Jahren
10.2) Geplante Investitionen
11) Reinvestitionen
13) Resumee
Zentrales Bahnnetz Österreich (ZBÖ)
Österreich braucht ein nicht nur auf einzelnen Achsen sondern in der Fläche attraktives und zeitgemäßes Bahnnetz!
In Österreich wird seit rd. 30 Jahren wieder intensiv in die Erneuerung und Beschleunigung der Bahnstrecken investiert. Schwerpunktmäßig werden dabei die Weststrecke und die Südstrecke auf modernen Standard gebracht. Alleine in diese beiden Strecken werden in Summe rd. 20 Mrd Euro investiert.
Große Teile des österreichischen Bahnnetzes können an dem großen Investitionskuchen nicht mitnaschen. So wurden in den letzten Jahren in die zentralen Bahnstrecken Österreichs, die abseits der West- und Südbahn liegen, vergleichsweise geringe Investitionen getätigt. Und auch für das Zielnetz 2040, als das im Jahr 2040 vorgesehene und zur Verfügung stehende, ausgebaute Bahnnetz Österreichs, ist für diese Bereiche nicht viel vorgesehen.
Gerade für den Integralen Taktfahrplan (ITF), der schrittweise eingeführt wird, ist die Attraktivierung der Anschlusstrecken an die beiden Hauptstrecken (West- und Südbahn) und damit auch die Bahnstrecken des Zentralen Bahnnetzes (ZBÖ) von essentieller Bedeutung.
1) Definition des ZBÖ
Bei den hier angesprochenen Bahnstrecken handelt es sich um jenen Teil des hochrangigen österreichischen Bahnnetzes, welches im Herzen von Österreich durch alpine Räume führt und auf dem neben der West- und Südstrecke Fernverkehr stattfindet.
Die Gesamtlänge dieses Bahnnetzes beträgt 750 km und hat einen Anteil am österreichischen Bahnnetz von rd. 16 %.
2) Betroffene Einwohner
Dass im Bereich des ZBÖ teilweise weniger Leute wohnen als in anderen, dichter besiedelten Bereichen Österreichs ist noch kein Grund, diese Bahnstrecken weitgehend links liegen zu lassen.
Die großen Ausbauprojekte Brenner-Basistunnel, Koralmbahn und Semmering-Basistunnel führen auch durch gering besiedelte bzw. weitgehend unbewohnte Gebiete, was auch keinen Grund darstellt, sie nicht zu errichten.
Unmittelbar an den Strecken des ZBÖ sind rd. 500.000 Einwohner betroffen, innerhalb eines 20 km Streifens rd. 650.000. Und bei noch größerem Einzugsgebiet rd. 800.000.
Mit dem Hinzuzählen der Randknoten (u.a. Linz, Salzburg, Klagenfurt und Villach) kommt man auf 1,200.000 Einwohner, d.h. rd. 14 % der österreichischen Bevölkerung.
Die von diesen Bahnstrecken und einigen Strecken im niederrangigen Netz abgedeckte Fläche hat ein Ausmaß von rd. 22.000 km², was ca. ein Viertel des österreichischen Staatsgebietes ausmacht. (siehe dazu Grafik unten)
Vom ZBÖ sind die 5 Bundesländer OÖ, Salzburg, Tirol, Kärnten und Steiermark betroffen.
3) Beschreibung der einzelnen Strecken des ZBÖ
Das hier angesprochene Bahnnetz Österreichs setzt sich zusammen aus folgenden Bahnstrecken:
– Salzburg – Tirol – Bahn (Salzburg – Wörgl)
– Tauernbahn (Schwarzach/St.Veit – Villach)
– Ennstalbahn (Bischofshofen – Selzthal)
– Pyhrnbahn (Linz – Selzthal)
– Schoberstrecke (Selzthal – St Michael)
– Bahn Bruck an der Mur – Klagenfurt über Zeltweg
Weitere Strecken mit Fernverkehr sind:
Spittal an der Drau – Lienz – (Sillian (Innichen)), Länge 67 (97) km
Ergänzende Strecken, auf denen dzt. kein Fernverkehr stattfindet, sind:
– Gesäusebahn bzw. Amstetten – Selzthal Länge 118 km
– Bahn Attnang Puchheim – Stainach-Irdning Länge 108 km
– Bahn Villach – Feldkirchen – St. Veit an der Glan Länge 50 km
– Bahn St. Valentin – Steyr – Kastenreith Länge 65 km
Die Schoberstrecke, die Bahnstrecke Bruck an der Mur – Zeltweg – Klagenfurt sowie die Salzburg-Tirol-Bahn sind durchgehend zweigleisig, die Tauernbahn ist zu 85 % zweigleisig, die Pyhrnbahn hingegen zu rd. 70 % eingleisig und die Ennstalbahn gar zu 97 %.
4) Innenknoten und Randknoten des ZBÖ
Neben dem eigentlichen Netz sind die größeren Bahnknoten hervorzuheben. Dabei wird zwischen Innen- und Randknoten unterschieden. Die Innenknoten sind die Knotenpunkte innerhalb des ZBÖ, die Randknoten die Anbindungen des ZBÖ an das restliche Netz.
Folgende Innenknoten verknüpfen die einzelnen Abschnitte dieses Netzes:
Bischofshofen, Schwarzach/St. Veit, Selzthal, St. Michael, Leoben.
Der Bahnhof Selzthal übernimmt hier eine Sonderfunktion. Einerseits ist es der einzige Innenknoten mit 4 Zulaufstrecken, wobei eine Strecke davon (Gesäusebahn) dzt. defacto nicht vorhanden ist. Andererseits ist er auch der zentralste Knoten Österreichs (abgesehen von Stainach-Irdning), nachdem er nur 40 km vom geografischen Mittelpunkt Österreichs entfernt liegt.
Es wäre schön, wenn diesem wichtigen Eisenbahnknotenpunkt (die Einwohnerzahl von Selzthal ist in den letzten 30 Jahren um 30 % gesunken) im Zuge der Aufwertung des ZBÖ wieder neues Leben eingehaucht werden könnte.
Die Randknoten des ZBÖ sind Linz, Salzburg, Wörgl, Bruck an der Mur, Villach und Klagenfurt und liegen durchwegs an der West- bzw. Südstrecke und damit an dzt. schon stark befahrenen Bahnstrecken.
5) Bedeutung des ZBÖ im Österreichischen Bahnnetz
Den in der letzten Zeit getätigten Investitionen in die Bahnstrecken außerhalb des ZBÖ zufolge bzw. aufgrund des teilweise sehr ausgedünnten Fahrplanes auf den zentralen Bahnstrecken Österreichs wurde der Stellenwert des ZBÖ im Verhältnis zu den aufgewerteten Strecken West- und Südbahn in den letzten Jahren und Jahrzehnten deutlich zurückgestuft.
U.a. auch deswegen ist der Stellenwert des ZBÖ auf das richtige Maß nach oben zu korrigieren.
Viele wichtige Verkehrsverbindungen im österreichischen Bahnfernverkehr verlaufen über das ZBÖ.
Folgende Aufgaben übernimmt das ZBÖ:
a) Direkte Verbindung der Randknoten (z.B. Graz – Linz oder Graz – Salzburg)
b) Verbindung der Einzugsbereiche der Randknoten
c) Verbindung aller Bahnhöfe im ZBÖ untereinander
d) Verbindung aller Bahnhöfe im ZBÖ mit dem außerhalb liegenden Netz
Generell kann man sagen, dass rd. 10 % der österreichischen Bevölkerung durch das ZBÖ bahntechnisch erschlossen werden.
6) Geschwindigkeiten im ZBÖ
In puncto Streckengeschwindigkeit können die Bahnstrecken des ZBÖ nicht annähernd mit den Ausbaugeschwindigkeiten von West- und Südbahn bzw. oft auch nicht mit denen der parallelen Straßen zum ZBÖ mithalten.
Derzeitige Durchschnittsgeschwindigkeit bei den schnellsten Verbindungen
Nur auf der Salzburg-Tirol-Bahn im Salzachtal zwischen Salzburg und Golling bzw. in Kärnten zwischen Villach und Spittal und auf der Schoberstrecke zwischen Selzthal und St. Michael sind die Bahnstrecken schon gut ausgebaut (tw. Geschwindigkeiten lt. aktuellem Fahrplan von rd. 120 km/h). Viele Streckenabschnitte des ZBÖ sind jedoch noch sehr kurvig.
Das Zielnetz 2040 sieht hier keine nennenswerten Beschleunigungen im ZBÖ vor.
Mit der geplanten Fertigstellung der Südstrecke (Koralmbahn) im Jahr 2025 (bzw. Semmering 2030) ist es absehbar, dass auf der West- und Südstrecke die doppelten Durchschnittsgeschwindigkeiten gefahren werden wie im restlichen Netz. Ein derartiger Qualitätsunterschied wäre im hochrangigen Netz des Straßenverkehrs undenkbar. Dort gibt es im Gegensatz zur Bahn einen Mindeststandard, der bei allen Neubaustrecken durchgezogen wird: Damit kann man fast überall mit zumindest 100 km/h fahren, was nur 30% weniger als die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist.
Vergleich der Fernverkehrsverbindungen in Österreich
Im Vergleich zu den sonstigen Fernverkehrsverbindungen liegen die Durchschnittsgeschwindigkeiten der derzeitigen Verbindungen im ZBÖ fast ausschließlich am unteren Ende der Liste. Auch die ab 2025 geplanten IR-Züge sind als FV-Verbindungen ganz unten angesiedelt. Wobei es sich tw. um Teilabschnitte dieser Linien handelt.
Zur Zuteilung in Geschwindigkeitsblöcke wurden hier die Kategorien A bis D eingeführt. B
7) Paralleler Autoverkehr, Verhältnismäßigkeit der Verkehrsinvestitionen
Parallel zu den Strecken des ZBÖ gibt es teilweise gut ausgebaute Hauptachsen des Autoverkehrs (Tauernautobahn, Pyhrnautobahn, Südautobahn).
Teilweise ist in den letzten Jahrzehnten in diese Straßen das Mehrfache der Bahnstrecken investiert worden.
Auf der Pyhrnachse wurde in die Pyhrnautobahn (A9) seit 1995 fünf (!) mal so viel investiert wie in die Pyhrnbahn und wird nach wie vor deutlich mehr in die Straße investiert wie in die Bahn.
Die zweiröhrigen Tunnels des Autoverkehrs werden mit dem Sicherheitsgewinn argumentiert. Die größte Sicherheitsmaßnahme wäre aber die Attraktivierung des Bahnsystems und Schaffung der Voraussetzung, dass deutlich mehr Leute die Bahn nutzen.
Die in großen Abschnitten nicht zeitgemäß ausgebaute Bahnstrecke ergibt gemeinsam mit dem sehr geringen Schnellzugangebot einen extrem geringen Bahnanteil (Modalsplit) auf der Pyhrnachse von 3%.
Im Vergleich dazu liegt der Wert auf der Westachse bei rd. 27%.
Die folgende Tabelle zeigt das Missverhältnis von tatsächlichem Autoverkehr und Bahnangebot im inneralpinen Bereich.
Auf der Westachse (Westautobahn A1 bzw. Westbahn) beträgt das Verhältnis von Schnellzugsitzplätzen zum durchschnittlichen Autoverkehr (DTV) zwischen 0,80 und 1,20.
Der vergleichbare Wert im Bereich des oberösterreichischen Abschnittes der Pyhrnautobahn beträgt – trotz Aufstockung von 2 auf 5 Schnellzugpaaren – nur 0,06 – 0,10, also nur ein Zehntel der Westachse.
Das derzeitige Angebot an Schnellzugsitzplätzen auf der Pyhrnachse ist also nicht nur absolut sondern auch im Verhältnis extrem gering.
Sehr niedrige Werte gibt es auch auf der Tauernbahn und der Ennstalbahn.
8) Derzeitiges Bahnangebot
Im Vergleich zu Westbahn und Südbahn gibt es im ZBÖ derzeit nur das Mindestmaß an Fernverkehr. Eindeutig zu gering ist das Angebot im Fernverkehr auf der Pyhrnbahn bzw. auf der Strecke zwischen Schwarzach/St Veit und Wörgl.
Auf der Tauernbahn gibt es dzt. einen 2 h-Takt, ebenso auf der Ennstalbahn und der Schoberstrecke.
Auf der Pyhrnbahn gibt es im Schnellzugverkehr nur 5 Zugpaare pro Tag.
Auf der Strecke Bruck – Klagenfurt gibt es dzt. noch einen dichten Fernverkehr.
Hier wird nach Eröffnung der Koralmbahn die Interregio Strecke Aichfeld im 2h Takt verkehren.
Auf der Strecke Schwarzach/St.Veit – Wörgl fahren im Fernverkehr dzt. ebenfalls nur 2 Zugpaare pro Tag.
32 von 280 täglichen Fernzügen der ÖBB (=11 %) verkehren dzt. im ZBÖ.
8.1) Vergleich einzelner Verbindungen im ZBÖ
Beispielsweise wurden 6 verschiedene Verbindungen, die zum Großteil im ZBÖ verlaufen, verglichen.
Diese sind in der Tabelle (Anhang 3) bzw. als Kartendarstellung (Anhang 4) am Ende dieses Berichtes enthalten.
Die ausgewählten Verbindungen zeigen Folgendes:
Die reine Fahrzeit mit dem öffentlichen Verkehr liegt im Mittel um mehr als 1 Stunde länger als mit dem Auto.
Bei der Tür-Zu-Tür Fahrzeit ist die Differenz noch einmal um 30-50 min größer
Die Tür zu Tür Geschwindigkeit mit den ÖV liegt bei 45 km/h, als doch sehr niedrig. Im Vergleich dazu ist dies beim Auto im Mittel bei 83 km /h.
Bei den ausgewählten ÖV-Verbindungen wird das ZBÖ im Mittel auf 90 % der Strecke benutzt. Wenn diese also beschleunigt wird, wirkt sich das nachhaltig auf die Attraktivität der ÖV-Verbindungen im zentralen Bereich von Ö aus. Das ist mit einem Bahnring (Weststrecke, Südstecke und Tauernbahn) alleine nicht zu bewerkstelligen.
Die mittleren Haltestellenabstände bei diesen Verbindungen im ZBÖ betragen (mit Ausnahme einer Verbindungen RJ Klagenfurt – Leoben, die ab 2025 Geschichte sein wird) zwischen 10 und 30 km.
Auch hier ist es notwendig, dass parallel zu den IR noch einzelne schnellere Verbindungen als wirklicher Fernverkehr im ZBÖ angeboten werden.
9) Zukünftiger Fahrplan
Anzustreben wäre ein Stundentakt für die Hauptverbindungen (Linz – Graz, Salzburg – Graz, Salzburg – Klagenfurt), damit das ZBÖ nur ansatzweise mit dem immer dichteren Bahnverkehr auf der Weststrecke und ab 2030 mit jenem auf der Südstrecke mithalten kann.
9.1) Interregio-Konzept
Mit dem im Entwurf des Verkehrsdienstevertrages Österreich vom November 2018 vorgesehenen bzw im Februar 2024 aktuell präsentierten Interregio Konzept ist ja auf den Strecken des ZBÖ zumindest ein 2h-Takt in fernverkehrsähnlicher Form vorgesehen.
Die Interregio-Züge können aber nicht der Ersatz für ein zeitgemäßes Fernverkehrsangebot sein bzw. stellen sie den Versuch dar, die Bereiche des ZBÖ mit einem Mindestangebot abzuhaken.
Dennoch braucht das ZBÖ auch schnelle Verbindungen, um den Eindruck einer 2-Klassen-Versorgung von Österreich mit schnellen und langsamen Bahnverbindungen entkräften zu können.
Die Tauernstrecke bzw. die Verbindung Villach-Salzburg wird ja nach Eröffnung der Koralmbahn aufgewertet, weil die FV-HR (hochrangig) dort wechselweise mit den IR-Zügen fahren werden.
Auf der Pyhrnbahn sollen – nach aktueller Planung – im 2h -Takt Interregio-Züge, die etwas langsamer als die dzt. IC sein sollen – also bessere REX-Züge – fahren.
Auf der Ennstal-Strecke sind ja auch nur mehr die IR-Züge geplant, weil die maßgebenden Fernverkehrszüge Graz – Salzburg und weiter ja über Klagenfurt und Villach fahren werden.
Die alte Südbahnstrecke Bruck – Klagenfurt über Unzmarkt soll auch mit einem IR-Verkehr im 2h- Takt versehen werden.
Beispielweise sollten auf der Pyhrnbahn zusätzlich zu einem 2h Takt der IR-Züge mind. 4 – besser aber 8 – schnellere Intercitypaare verkehren. Dabei sollten die IC Fahrzeiten Linz – Graz aufweisen, die deutlich unter 3 h liegen.
Ergänzend dazu sollte auf der Relation Bischofshofen – Amstetten ein Durchmesserverkehr im 2 h Takt angeboten werden. Damit könnte auch der Knoten Selzthal wieder aufgewertet werden. Derzeit ist Selzthal eher ein Warteknoten als ein Taktknoten.
Auch auf der (entfernungsmäßig kürzesten) Relation Linz – Klagenfurt über St. Michael sollten 2 bis 4 direkte Verbindungen pro Tag angeboten werden.
10) Investitionen im ZBÖ
10.1) Investitionen in den letzten Jahren
Besonders viel wurde in den letzten Jahren im Bereich des ZBÖ nicht investiert.
Einige Bahnhöfe wie Schladming, Spital am Pyhrn, Spittal an der Drau und Bischofshofen wurden in den letzten Jahren erneuert.
Im Nahbereich von Salzburg wurden auf der Salzburg-Tirol Bahn einige S-Bahn Stationen neu errichtet.
Primär wurden hier Investitionen in die Bestandserhaltung getätigt (z.B. Erneuerung von Brücken). Oft leider auch ohne die Vision einer Beschleunigung der Strecke.
10.2) Geplante Investitionen
Im aktuellen Rahmenplan der ÖBB sind kaum nennenswerte Investitionen für dieses Netz vorgesehen.
Auch in den nächsten Jahren werden im ZBÖ weitgehend nur Maßnahmen der Bestandserhaltung getätigt.
Diese Maßnahmen dienen kaum der Beschleunigung der Strecken.
11) Reinvestitionen
Legt man die 5.000 Mio Euro des Rahmenplans 2024 – 2029 für Reinvestitionen und Technik auf das gesamte Bahnnetz Österreichs (rd. 4.800 km) um, dann ergeben sich im Mittel 1,05 Mio Euro pro km und Jahr, die aber wahrscheinlich sehr unterschiedlich verteilt sein werden.
Wenn man beim ZBÖ den halben Satz ansetzen würde, wären das für das ZBÖ auch noch 400 Mio Euro in den nächsten 6 Jahren.
12) Erforderliche Ausbauten
Die Fahrzeit muss in Zukunft auch im ZBÖ im Verhältnis zur Autofahrzeit konkurrenzfähig sein.
Dadurch, dass Ausbauten auf diesen Strecken für die Beschleunigung des Fernverkehrs weitgehend eingleisig erfolgen können, können diese deutlich günstiger als beim Ausbau der West- und Südbahn ausfallen.
Nachdem ja die Koralmbahn die Bedeutung der Strecken im ZBÖ reduzieren wird, muss es trotzdem eine Strategie für die Attraktivierung dieser innerösterreichischen Hauptstrecken geben.
Dazu gehört eine schrittweise Anhebung der Durchschnittsgeschwindigkeit auf zumindest 100 km/h und dort, wo es baulich vergleichsweise einfach möglich ist, auch noch höher.
Die Bereitschaft der Politik, die inneralpinen Bereiche mit einem attraktiven Fernverkehrstakt auszustatten und dafür auch entsprechend Steuergeld in die Hand zu nehmen, muss deutlich höher werden als bisher. Erst durch ein dichtes und attraktiveres Angebot kann auch der teilweise sehr niedrige Bahnanteil im ZBÖ deutlich gesteigert werden.
Wenn man die rund 21 Mrd. Euro, die im Rahmenplan 2024-2029 österreichweit ins Bahnnetz fließen sollen, auf die im ZBÖ betroffenen Einwohner im gleichen Maße umlegt (20 % der Einwohner der Randknoten werden dem ZBÖ zugerechnet), dann könnten in diese inneralpinen Strecken rd. 1.600 Mio Euro in einem Zeitraum von 5 Jahren investiert werden.
In einem Zeitraum von 20 Jahren käme man auf rd. 6.500 Mio Euro, mit dem man schon nennenswerte Verbesserungen im ZBÖ erreichen könnte.
Mehrfach wurde schon betont, dass das Ausmaß von 3 Mrd Euro, das in die österreichische Bahninfrastruktur Jahr für Jahr gesteckt wird, ja nicht festgeschrieben ist. Gerade für die bisher vernachlässigten Bereiche im österreichischen Bahnnetz wie das ZBÖ sollte dieses Ausmaß hier kurzfristig erhöht werden.
13) Resumee
Seit 20 bis 30 Jahren zieht der Ausbau der Weststrecke und der Südbahn viel Geld von sonst notwendigen Ausbauten im restlichen Bahnnetz Österreichs ab.
Zusätzlich verschlingt der Brennerbasistunnel enorme Summen.
Es erfordert eine gerechtere Verteilung der Mittel für den Ausbau des österreichischen Bahnnetzes.
Dazu ist die Erarbeitung eines Ausbaukonzeptes erforderlich, das im Hinblick auf die in Österreich verteilte Bevölkerung und die bisher zu geringe Dotierung des Zentralen Bahnnetzes (ZBÖ) eine gerechtere Verteilung der Investitionen und ein Nachziehen auf einen zeitgemäßen und mit dem Auto konkurrenzfähigen Standard bringt.
Anhang 3
Anhang 4
