Das Interregio-Konzept kann nur ein Teil des zukünftigen überregionalen Verkehrs im zentralen Bahnnetz Österreichs sein!

Publiziert am 1. Juli 2024 von admin

Ein mittlerer Haltestellenabstand von 8 km – wie z.b. im Abschnitt Linz-Selzthal geplant – bzw. 17 Halte zwischen Linz und Graz ist kein Fernverkehr!

Grundsätzlich ist es positiv zu sehen, wenn man Ende nächstes Jahr – nach Inbetriebnahme der Koralmbahn – die Bahnstrecken im Zentrum von Österreich Zentrales Bahnnetz Ö (ZBÖ) (bzw. teilweise auch in Randbereichen) mit einem Mindestmaß an überregionalem Verkehr ausstattet.

Hier ist ab Dezember 2025 auf 6 verschiedenen Strecken (siehe http://www.inamo.at/wp/interregio-verkehr/), wovon 5 über Landesgrenzen gehen, mit Interregio-Zügen ein 2h-Takt vorgesehen. Außerdem soll hier – wenn auch schrittweise erst ab 2027 – modernes Wagenmaterial, barrierefrei, mit hoher Beschleunigung und mit Bar bzw. mobilem Bordservice eingesetzt werden.

Allerdinges orientiert man sich hier nicht an der Schnelligkeit der Railjets oder IC‘s sondern vor allem am Takt von Regionalexpresszügen (REX) und dementsprechend viele Halte sind bei diesen neuen (als Fernverkehr verkauften) Zügen vorgesehen.

Man kauft zwar deutlich besser beschleunigende Züge aber nutzt diese nicht zur Verkürzung der Fahrzeit und bleibt bei jeder 2. Haltestelle stehen um dann wieder gleich langsam (bzw. „mittelschnell“, wie es das Ministerium nennt) zu sein wie der Fernverkehr in den letzten 20 Jahren.

Nicht die nach wie vor zu lange und mit dem Auto nicht konkurrenzfähige bisherige Bahnreisezeit muss die Messlatte sein, sondern die Autofahrzeit auf den parallelen Straßen.

Die Autofahrer müssen ja (mit Ausnahme der Mautstellen) keine Mindestanzahl an Zwangsstopps machen, sondern können weitgehend durchfahren.

Es ist aber – um mit dem Pkw-Verkehr nur ansatzweise mithalten zu können – im Vergleich zu dem inzwischen erreichten Standard auf den anderen hochrangigen Bahnstrecken in Österreich auch auf diesen inneralpinen Strecken eine Kombination aus Verdichtung des Angebots und Beschleunigung der Züge und Strecken notwendig!

Bevor man die inneralpinen Bahnstrecken auf ein zeitgemäßes Niveau bringt, denkt man schon wieder an neue Prestigeprojekte

Im Gegensatz zu manch anderen Bahnverbindungen in Österreich sind in den Planungen für die inneralpinen Strecken derzeit keine Visionen für ein wirklich konkurrenzfähiges Bahnnetz sichtbar.

Hier kommt man nicht daran umhin, dass man das Gefühl hat, dass diese Gegend, in der immerhin rd. 15 % der Einwohner Österreichs leben, bahntechnisch zweitklassig behandelt wird.

Bevor man hier endlich nachzieht und diese Strecken aus dem Sub-Standard des 19. Jahrhunderts herausholt, gibt es schon wieder Gedanken für komplett neue, sündteure Strecken wie die Neue Innkreisbahn, die noch mehr als die Koralmbahn kosten könnte und nimmt sich heraus, über den Ausbau der bestehenden Innkreisbahn, was ungleich billiger wäre und v.a. dem lokalen (oö) Bahnverkehr einen Schub geben würde, nicht einmal nachzudenken.

Es bringt auch nichts, die Bedeutung dieser Verbindungen abseits von West- und Südstrecke klein zu reden (z.b. nur die Anzahl der Direktfahrer Linz – Graz anzuführen). Vielmehr sollten die bekannten Verkehrszahlen – genauso wie es die Asfinag macht – veröffentlicht werden und eine transparente Übersicht darüber gegeben werden, wie weit und in welchen Hauptrelationen die Fahrgäste auf diesen Bahnstrecken unterwegs sind und v.a. auch mit welchem noch möglichen Fahrgastpotenzial man hier rechnet, welches mit Verdichtung des Angebots und Beschleunigung der Strecken zu erreichen ist.

Eine wichtige Kennzahl für die Eingrenzung der Ausbaunotwendigkeit muss der Autoverkehr auf den parallelen Autobahnen bzw. Schnellstraßen sein. Selbst wenn man Linz – Graz mit 10 Zugpaaren pro Tag im (wirklichen) Fernverkehr bedient, ist das Verhältnis von Schnellzugsitzplätzen zum tatsächlichen Autoverkehr nur ein Viertel (!) des aktuellen Verhältniswertes auf der Weststrecke.

Alle 8 km stehen zu bleiben ist nicht Fernverkehr, auch wenn man es so bezeichnet!

Wie weit kann man mit dem Haltestellenabstand noch nach unten gehen, um derartige Zugverbindungen noch als Fernverkehr zu bezeichnen?

Das muss man sich fragen, wenn man das geplante Interregio-Konzept anschaut.

Einfach die REX-Trassen übernehmen, deutlich zu oft stehen zu bleiben und das Ganze mit einem neuen Namen („Interregio“) als Fernverkehr zu bezeichnen, ist ein bisschen eine billige Methode.

Fernverkehr sollte bei einem mittleren Haltestellenabstand von 25 – 30 km beginnen und nicht – wie im Interregio-Konzept vorgesehen – mit 10 bis 15 km – oder wie im Abschnitt Linz-Selzthal (bzw. auch beim IR „Pinzgau“) vorgesehen bei nur 8 km. http://www.inamo.at/wp/interregio-verkehr/#hstabstand

Die Durchschnittsgeschwindigkeiten sollten hier bei 80-100 km/h liegen und nicht nur bei 60-80 km/h. siehe auch Vergleich der Geschwindigkeiten

Das Ziel auf der Pyhrn -Schober-Achse muss in jedem Fall sein, aufbauend auf dem schon vor 30 Jahren vorhandenen Angebot mindestens einen 2 h Takt an schnellen Fernverkehrsverbindungen anzubieten, die deutlich unter 3 Stunden zwischen Linz und Graz unterwegs sind. Bei 5 Stopps gegenüber 17 geplanten Stopps bei den IR-Zügen zwischen Linz und Graz wären ja schon rd. 30 min eingespart.

Also nicht 8 REX-Verbindungen pro Tag zwischen Linz und Graz, ergänzt um 4 schnelle Züge, sondern eher umgekehrt bzw. am besten jede Stunde abwechselnd einen wirklichen Schnellzug und einen Interregio-Zug.

Im Hinblick auf die gar noch gar nicht absehbare Megaaufgabe zum Umbau des Verkehrssystems auf ein viel niedrigeres und damit klimaverträglicheres Energieniveau muss es auch in diesem Bereich von Österreich ein viel ambitionierteres und v.a. mit dem Autoverkehr konkurrenzfähiges Bahnangebot geben.

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Neue Innkreisbahn (NIB) – Wie viel Sinn macht ein Strich in der Landschaft?

Publiziert am 18. Februar 2024 von admin

Auf Basis der aktuellen Infos ist es nicht erklärlich, wie man hier für ein Milliardenprojekt einerseits nur einen Strich in die Landschaft legen und dann schon von einem sehr guten Nutzen Kosten Verhältnis dieses Bahnprojektes reden kann, um dann noch zu ergänzen, dass es wahrscheinlich den einen oder anderen Tunnel geben wird.
Wenn man jetzt entlang dieses Striches auf Suche nach einer Tiefenlinie – v.a. in O-W-Richtung – oder idealen Trasse gehen sollte, wird man relativ lange suchen.

Nicht verwunderlich, dass die Ingenieure im vorletzten Jahrhundert zu einer Bahntrasse rd. 10-15 km weiter nördlich gekommen sind und mit Ried und Braunau die größten Städte im südlichen Innviertel angebunden haben.
Mit der NIB wird man bei einzelnen Zügen auf Retortenbahnhöfen im Niemandsland stehenbleiben. Viel zu wenig Potenzial, dass sich hier ein Mindestmaß an Bahnhofsleben entwickeln könnte. Ein Schicksal wie Selzthal von vornhinein sicher. Andererseits wird man die bestehende Strecke kaum beschleunigen und weniger Direktzüge nach Wels und Linz anbieten.

Für ein Projekt dieses Ausmaßes sollte man bei der Erstpräsentation mit einem Mindestmaß an Informationen in die Öffentlichkeit gehen: Also einen realistischen Streckenverlauf mit groben Aussagen dazu, eine realistische Kostenschätzung, das mögliche Fahrgastpotenzial und die durchgeführten Variantenuntersuchungen.

In den Gesamtüberlegungen sollte aber auch eine wesentliche Frage spielen, was so eine neue Bahnstrecke an Veränderungen im österreichischen Bahnsystem bringen könnte.

Wenn diese Strecke gegenüber der bisherigen Fahrzeit nach München so viel schneller sein sollte, dann werden nicht nur die Fahrzeiten nach Süd-Deutschland und in die Schweiz, sondern auch nach Westösterreich hier die kürzesten sein. Also auch nach Tirol, wenn man je nach Trassenverlauf in Bayern von Norden – z.b. über Wasserburg – wieder in Rosenheim auf die Korridorstrecke trifft und auch hier bis zu 30 min schneller ist als derzeit. Wie soll man dann argumentieren, dass man hier auf schnellem Weg nach München Tirol (und Vorarlberg) links liegen lassen will?

Damit werden die Bedeutungen von Salzburg als Bahnstopp bzw. der Weststrecke westlich von Wels deutlich reduziert und muss auch die Notwendigkeit der sündteuren, weitgehend unterirdischen Neubaustrecke von Salzburg nach Köstendorf hinterfragt werden, die jetzt schon in den Schätzkosten mit 170 Millionen Euro je km das teuerste Bahnprojekte Österreich im Hinblick auf die Kilometerkosten darstellt.

Warum kann hier nicht auf die Variantenuntersuchung der 90er Jahre zurückgegriffen werden, die v.a. den Ausbau der bestehenden, inzwischen 150 Jahre alten Strecke von Neumarkt – Kallham über Ried nach Braunau untersucht hat? Die damals favorisierte Variante 2 wäre ein bestandsnaher Ausbau auf Tempo 160 gewesen. Die Kosten würden nach heutigem Stand inkl. der üblichen Erhöhungen bei rund 1 Mrd Euro liegen.

Im Gegensatz dazu würde die Errichtung einer Strecke entlang dieses Striches eine Bahnlinie bedeuten, die nicht nur einen massiven Eingriff in unberührte und ruhige Gegenden darstellen würde sondern auch einen erheblichen Anteil an Kunstbauten hätte. Tunnel und Brücken würden sich abwechseln und wahrscheinlich mindestens 60 – 70 % der Strecke ausmachen. Einfache Verhältnisse wird es hier fast nirgends geben. Am ehesten am westlichen Ende im Weilharter Forst. Nur darf man dort derzeit nicht einmal als Radler durchfahren. Im oö Abschnitt würde die NIB im Mittel um 80-100 m höher liegen als die bestehende Innkreisbahn. Der ökologische Rucksack wäre sehr viel größer als beim Ausbau der Bestandsstrecke.

Das blaue Höhenprofil entspricht dem Strich in der Landschaft – eine ideale Bahntrasse schaut anders aus

Es wäre also wahrscheinlich viel vernünftiger, nun endlich die jahrzehntelang angekündigte Ertüchtigung der bestehenden Bahnstrecke anzugehen und damit eine sinnvolle Ergänzung im Bahnnetz zu schaffen, um für jene, die nach München, Süddeutschland und weiter wollen, eine schnellere Verbindung zur Verfügung zu stellen und vor allem die Westachse in Österreich besser für Streckenunterbrechungen aufzustellen (Bypass zur Strecke Wels – Salzburg – Rosenheim). Und v.a. auch das südliche Innviertel viel besser an den oö Zentralraum und das restliche Österreich anzubinden.

Für alternative Bahngroßtaten gibt es viele andere Möglichkeiten!

Wenn Österreich schon so viel Geld für die Bahn in die Hand nimmt, dann sollte es v.a. für jene investiert werden, die das auch langfristig – wir reden da von Generationen – wieder zurückzahlen werden. Die österreichischen Steuerzahler!

Und nicht v.a. für die, die von außen hereinkommen oder nur durch Österreich durchfahren (wie z.b. beim BBT). Da müsste schon die EU einspringen.

Bitte auch zuerst jene Baustellen angehen, die es schon jahrzehntelang gibt und deren Erledigung genauso lang verspochen wurde und nicht wieder neue Megaprojekte beginnen.

In Österreich ist der Bahnausbau in den letzten 10 Jahren von den 3 Großprojekten Brenner Basistunnel, Koralmbahn und Semmering-Basistunnel dominiert worden. In diese Projekte, die von vielen Seiten sehr kritisch gesehen wurden und werden, ist jahrelang 60-70 % Gesamtinvestitionen bei einem Längenanteil von 4 % am österreichischen Bahnnetz geflossen und sollte es mit der NIB nicht schon wieder einen Rückfall in diese Fokussierung auf Milliardenprojekte geben, der ja wieder wichtige andere Projekte verschieben würde.

Welchen Anteil der genannten 26 Mrd Euro macht denn die neue Innkreisbahn nach dem Ziehen des Striches aus?

Wenn man die Kilometerkosten der Neubaustrecke St. Pölten –Wien heranzieht und auf den heutigen Stand bringt, dann wären hier bei einer Länge in OÖ von rd. 90 km Kosten von 90 x 50 Mio Euro = 4,5 Mrd Euro Kosten zu erwarten. Bzw. wenn man die Hälfte des extrem teuren Bahnprojektes Salzburg – Köstendorf nimmt: 90 x 85 Mio Euro = 7,7 Mrd Euro.

Angesichts dieser Kosten sollte es bei der Grundlinie des weiteren Netzausbaues jetzt einmal in Richtung Verbesserung in der Fläche gehen.

Zu solchen Großprojekten, die in ganz Österreich oder zumindest in großen Bereichen davon wirken werden, zählen:

  • Anheben der Durchschnittgeschwindigkeit des Fernverkehrs auf den inneralpinen Hauptstrecken auf mindestens 100 km/h und damit deutliche Erhöhung der Konkurrenzfähigkeit zum Autoverkehr.
    Im Abschnitt Linz – Selzthal haben wir z.B. immer noch nur 67 km/h (also ein Drittel der geplanten Geschwindigkeit auf der Neuen Innkreisbahn) und die Aussichten im Zielnetz 2040 auf eine Beschleunigung sind ambitionslos. Dort fahren im Sommer auch schon 40.000 Kfz pro Tag auf der parallelen Autobahn!
  • Einrichten von Doppelgleisabschnitten, um bei allen Bahnstrecken Österreichs im weiteren Umfeld von Ballungszenten zumindest den Halbstundentakt umsetzen zu können.
  • Österreichweite Untersuchung, mit welchen Projekten mit den besten Nutzen-Kosten Verhältnissen (unter gleichzeitiger Beachtung des ökologischen Rucksacks der Errichtung) am meisten neue Fahrgäste lukriert werden können. Und das für einen Topf von z.B. 6, 8 bzw. 10 Mrd Euro, also in etwa der Größenordnung der möglichen Kosten der NIB.
    Eine sündteure Hochgeschwindigkeitsstrecke wie die NIB wird da nicht darunter sein, weil diese – abseits von allen sonstigen vollkommen ungeklärten Fragen – bei diesem schwierigen Streckenverlauf v.a. von der Seite des Klimaschutzes nicht weit vorne liegen kann.
    Die positivsten Klimawerte können nur auf Bestandsstrecken auftreten, wo derzeit eindeutig zu wenig Angebot existiert oder auch das Angebot zu wenig genutzt. Das hat aber meist Gründe, die bekannt sind und die mit den richtigen Investitionen auch behoben werden könnten. Dazu zählt auch ausreichend rollendes Material zur Verfügung stellen.

Also Ja zu einer flächenhaften Verbesserung des Bahnnetzes in Österreich auch abseits der West- und Südstrecke bzw. der Inntal-Brennerachse, das in den letzten 50 Jahren um rd. 15 % bzw. rd. 1000 km geschrumpft ist und Ja zu einer Verdoppelung des Bahnverkehrs in Österreich durch Investitionen abseits von Brennerbasistunnel, Semmeringbasistunnel und Koralmbahn in die restlichen 96 % des österreichischen Bahnnetzes., d.h. vorallem für den Nahverkehr, der ja ca. 85 % des Bahnverkehrs in Österreich ausmacht.

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Die Summerauerbahn soll in den Dornröschenschlaf versetzt werden

Publiziert am 14. Februar 2024 von admin

Als man vor 3 Wochen erfahren hat, dass die Summerauerbahn nicht ins das Zielnetz 2040 aufgenommen werden soll, hat man sofort das Gefühl gehabt, dass die in Wien noch nicht mitbekommen haben, dass auch an der nördlichen Grenze von Oberösterreich der Eiserne Vorhang schon vor über 30 Jahren gefallen ist.

Was man aber auch sagen muss, man hat sich in OÖ darauf festgelegt, dass auf dieser Achse v.a. die Straße ausgebaut wird.

Die jüngere Geschichte der Summerauer-Bahn ist vor allem eine Geschichte der leeren Versprechungen.

Vor 16 (!) Jahren wurde verkündet, dass der Bahnausbau bis St Georgen an der Gusen, der v.a. für einen dichteren Nahverkehr dringend benötigt wird, fix ist (siehe Artikel unten). Passiert ist nix.

Jetzt die gesamte Summerauer-Bahn aus dem Zielnetz 2040 herauszunehmen, heißt, dass der Ausbau um weitere 20 Jahre verschoben ist.

2008 wurde von LH Pühringer verkündet, dass alles unternommen werden muss, dass die Bahn vor der Autobahn (S10) fertiggestellt wird. Was wurde hier auf der Seite der Bahn wirklich unternommen? Ja die Haltestellen wurden modernisiert. Umgelegt auf die Straße hätte dann auch der Ausbau der Tankstellen und ein paar Rasthäuser gereicht.

Weitere leere Versprechungen der Politik sind hier (Versprechungen der Politik zur Summerauer Bahn) abrufbar.

Zusätzlich hat die EU verboten, dass das Land OÖ den Ausbau der Bahn vorfinanziert.
Wie die EU den Green Deal erreichen will, wenn Bahnausbauten verboten werden, bleibt die große Unbekannte.

Und zuguterletzt redet die ÖBB die Bedeutung dieser Strecke bzw. die Notwendigkeit des Ausbaus seit Jahrzehnten herunter (u.a. spricht die ÖBB Infra Chefin Engel jetzt bei der Summerauerbahn von einer „Regionalbahn“). Und auch die Schiene OÖ spricht in einer aktuellen Aussendung von der S-Bahn nach Gallneukichen/Pregarten von der „neuen Hauptschlagader für den ÖV für das Untere Mühlviertel“. Das deutet darauf hin, dass die Summerauerbahn schon ziemlich abgeschrieben ist.

Dass hier nicht besonders vorausschauend agiert wird, zeigen die von der ÖBB verkündeten Zahlen. So war der Anteil der überlasteten Abschnitte (mehr als 100 % der Kapazität) auf der Bahnachse von Summerau bis zum Bosrucktunnel in OÖ (also Summerauer- und Pyhrnbahn) im Jahr 2017 noch bei 0 %. In den letzten 7 Jahren ist dieser Wert auf 64 % (!) gestiegen. Das kann nicht überraschend gekommen sein. Oder ist die Grafik der ÖBB in den Unterlagen zu den Rahmenplänen falsch?

Bei der Straße freut sich unser Landeshauptmann, dass die Autobahn in Tschechien so schnell vorankommt und damit bald die durch die dann durchgängige Autobahn neu angezogenen Lkws auch in unserem Bundesland massive zusätzliche Belastungen erzeugen werden.

Vielleicht sollte er sich einmal bei seinem Amtskollegen in Tirol erkundigen, was der Lückenschluss am Brenner vor 50 Jahren für ein Megaproblem für das Land Tirol verursacht hat und in den nächsten 10 Jahren nur ansatzweise mit einem Extremaufwand auf Seite der Bahn behoben werden wird.

Der gleiche Fehler soll hier begangen werden.

Die Politik könnte wenigstens jetzt ihr damaliges Ziel umsetzen und die Bahn vor der Autobahn realisieren. Es macht einen fassungslos, in der heutigen Zeit noch einerseits eine transeuropäische Autobahnachse zu schließen und andererseits bis heute keinen Plan zu haben, wie man auf diesen Zuwachs an Kfz-Verkehr, der so sicher ist wie das Amen im Gebet, auf Seite der Bahn reagieren will.

Es herrscht nach wie vor der Grundsatz: Die Autobahn geht immer, die Bahn nur dann, wenn andere (z.B. die EU für TEN-Strecken) zahlen! Allein auf dieser Achse wurde in den letzten 50 Jahren 7 (!) mal so viel in die Autobahn wie in die Bahn investiert. Und laut heutigem Stand wird dieser Verhältniswert noch steigen!

Das Land OÖ hat kein Konzept für das Erreichen der Klimaziele im Verkehr, redet aber nach wie vor von Klimaneutralität 2040. Zukünftige Generationen werden sich nicht erklären können, wie man auch noch im Jahr 2024 derart unzulässige Entscheidungen treffen konnte (Autobahn ja, Bahn nein).

Dass die Verschiebung eines Ausbaus der Summerauerbahn um mindestens 20 Jahre v.a. der fehlenden Abstimmung mit Tschechien geschuldet ist, ist eine faule Ausrede.

Seit 30 Jahren wird auch bei der SUM verkündet, dass man sich mit dem Nachbarland einig ist und Tschechien den Ausbau der Bahn begrüßt. Siehe Zeitungsartikel!

Und immerhin hat Tschechien hier schon einiges an Vorarbeit geleistet, dass z.b. seit einem Jahr die Fahrzeit Linz-Prag um fast 20 min verkürzt wurde. Die bremsenden Aussagen der ÖBB können da ziemlich zehren und irgendwann einmal auch beim Nachbarn ein Umdenken erzeugen.
Auch bei der Autobahn hat man es geschafft, jenen Punkt an der Grenze zu definieren, wo die Straßen zusammenstoßen sollten. Das dürfte auch für die Bahn machbar sein.

Ein Grobprojekt hätte man – so wie von der Frau Ministerin im Jahr 2022 versprochen – schon in den letzten 2 Jahren erstellen können. Dass diese neue Strecke nach St Georgen verlaufen wird und damit auch für den Nahverkehr genutzt werden könnte, ist sehr unwahrscheinlich. Hier 20 Jahre lang eine Unterbrechung des Bahnausbaues vorzunehmen, ist also vollkommen unzulässig. Und die Herausnahme aus den Zielnetz 2040 steht diametral gegensätzlich zur Aussage der Frau Ministerin von vorletzter Woche, dass ihr der Ausbau der Stadtbahn im Großraum Linz gar nicht schnell genug gehen kann. Da geht es bis St. Georgen genauso um einen Bahnnahverkehr nach Linz! Wer kann derartige Aussagen noch verstehen?

Was es für die den Ausbau der Gesamtstrecke für den Fernverkehr bis Prag braucht, ist v.a. die Untersuchung verschiedener Varianten. Was kostet eine Beschleunigung um 30 min, was eine um 50 min und was eine um 75 min, die von der Frau Minister angekündigt wurde. Und wie viele neuen Passagiere bringt welches Maß der Beschleunigung? Dafür muss es inzwischen schon valide Zahlen geben. Nur eine einzige Zahl (2,5 h Linz-Prag) in die Diskussion zu werfen, ist nicht seriös.
Österreich müsste ja im Falle einer weitgehenden Neutrassierung nur ein Fünftel der Strecke Linz-Prag errichten und wenn sich herausstellt, dass die (sinnvolle) Beschleunigung in Tschechien viel günstiger wäre, dann könnte auch herauskommen, dass hier kein kompletter Neubau im Mühlviertel erforderlich ist und dann die EU hier diese „ungleiche Aufgabe“ ausgleichen sollte. Beim Klimathema hat man hierzulande auch kein Problem damit, ständig zu argumentieren, dass Investitionen außerhalb von Österreich ja viel effizienter wären.

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Vierspuriger Ausbau der Weststrecke im Linzer Osten – nur eine zusätzliche Haltestelle geplant

Publiziert am 21. März 2023 von admin

Das, was die ÖBB hier in Linz auf dieser zentralen Stecke plant, ist so, als ob man die Linzer Stadtautobahn ohne Ausfahrten betreiben würde!

Im letzten November gab es die Information, dass der 4spurige Ausbau auf der Weststrecke mitten in Linz (Kleinmünchen bis Lastenstraße) noch einmal um 2 Jahre später fertig sein wird, obwohl er eigentlich schon 2006 fertig sein sollte.

Nicht zum Thema gemacht wurde aber, dass die ÖBB im Zuge des Hunderte Millionen Euro teuren Ausbaues auf 4 Gleise nicht beabsichtigt, in diesem zentralen Bereich von Linz eine entsprechende Verdichtung an Nahverkehrshaltestellen vorzunehmen.

Neben dem Nahverkehrsknoten Franckviertel (auf Höhe Lastenstraße) ist keine zusätzliche Haltestelle geplant. Damit wird die viel zu große Lücke zwischen Linz Hauptbahnhof und Haltestelle Linz-Ebelsberg von dzt. fast 8 km auf gerade einmal 6,5 km reduziert.

In ganz Österreich gibt es in den großen Ballungsräumen keinen derart großen Haltestellenabstand! In Graz, Innsbruck und Salzburg liegen die S-Bahn Haltestellen im Mittel zwischen 3,7 und 1,9 km weit auseinander, also zwischen der Hälfte und dem Viertel des Linzer Wertes.
Keine ausreichende Haltestellendichte heißt längere Wege und mehr Umsteigen für die ÖV-Nutzer.

Es wird in den UVP-Unterlagen für dieses Projekt davon gesprochen, dass aus „fahrplantechnischen Gründen“ und zur Einhaltung der Taktfahrzeit auf den 8 km nur eine zusätzliche Haltestelle errichtet werden kann und das trotz zweier vom Fernverkehr unabhängigen, durchgehenden Nahverkehrsgleisen! Das gleiche Killerargument verwendet die ÖBB für die geplante Auflassung der Haltestelle Pasching.

Was machen die Salzburger, die bei 2 Gleisen (auch für den Fernverkehr und Güterverkehr) auf der Hauptstrecke in Richtung Süden alle 1,5 km eine Haltestelle haben, die teilweise erst in den letzten 20 Jahren errichtet wurden.

Dazu ist zu prüfen, ob die Anzahl der Bahnkunden, die am Hauptbahnhof Linz oder in St. Valentin in den Fernverkehr oder in REX-Züge umsteigen wollen, größer sein werden als die Ein-und Aussteiger auf den Linzer Nahverkehrshaltestellen. Das scheint sehr unwahrscheinlich zu sein. Dann gilt dieses Argument nicht mehr und es müssen bessere Argumente her.

Dass eine derart große Haltestellen-Lücke im Schwerpunkt von Linz eine massive Schwachstelle im ÖV-System darstellt, zeigt ein Vergleich mit der durch Linz verlaufenden Autobahn A7.

Die Lücke im Bahnsystem hat den gleichen Effekt, als würde man auf der A7 in Fahrtrichtung Nord bei der Salzburger Straße noch einmal die Autobahn verlassen können, dann aber bis zur Hafenstraße auf 8 km Länge keine Ausfahrt mehr vorfinden. Also keine Ausfahrt Muldenstraße, keine Ausfahrt Linz Zentrum, keine Ausfahrt Wienerstraße, keine Ausfahrt Perg, Ebelsberg, keine Ausfahrt VOEST, keine Ausfahrt Industrieziele und keine Ausfahrt Prinz-Eugen-Straße. (siehe Bild)

Bei Investitionen in die Weststrecke von mehreren Hundert Millionen Euro im Osten von Linz muss es mehr als nur eine neue Haltestelle geben.

Ähnlich wäre es auch so, wenn man auf der zur Weststrecke parallel führenden Umfahrung Ebelsberg auf 5 km Länge zwischen Mona Lisa Tunnel und dem VOEST-Knoten keine Ausfahrt hätte. Also von Süden kommend man in die VOEST nur vom Norden zufahren könnte.

Man kommt auch ohne diese Ausfahrten irgendwie ans Ziel – natürlich deutlich umständlicher – und kann sich vorstellen, wie es den ÖV-Kunden geht, wenn sie im zentralen Bereich von Linz auf der Weststrecke nur durchfahren können und nicht an neuen, gut situierten und gut ins ÖV-Netz integrierten Bahn-Haltestellen auf schnellem Weg umsteigen können, um zu ihren Zielen zu kommen.

Verkehrswende im ÖV heißt viel mehr Leute und vor allem auf neuen, kürzeren Wegen mit möglichst wenig Umsteigevorgängen zu ihren Zielen zu führen.

Die Nahverkehrsgleise werden für die lokale Bevölkerung Linz und OÖ errichtet. Dass dabei die Stadt Linz und das Land OÖ weitgehend in die Zuschauerrolle verbannt sind, ist ein großer Fehler in der Abwicklung des Ausbaus der Bahninfrastruktur im Großraum Linz.

Es ist aber auch nicht verständlich und eigentlich untragbar, wenn für den völlig aus der Zeit gefallenen  und den Klimazielen zu 100 % widersprechenden Westring die lokale Politik mit mehrfachen Wienfahrten hochrangiger Politikabordnungen und für den Fall der Nichtfinanzierung  sogar mit Kriegserklärung an den Bund reagiert hat, für den im Hinblick auf die Haltestellendichte unzureichenden und um Jahre verzögerten, für die Verkehrswende überfälligen Westbahnausbau im Linzer Osten sie aber nur mit Unmutsäußerungen und Petitionen reagiert. Das Klimaproblem des Verkehrs ist v. a. auch das Ergebnis von jahrzehntelangen, großen Versäumnissen der Politik.

Das Mindeste ist also auch hier, dass eine hochrangige Politikabordnung aus Stadt und Land nach Wien fährt, um die beschleunigte Umsetzung des Westbahnausbaues im Osten von Linz einzufordern.

http://www.inamo.at/wp/andere-trasse-der-ostautobahn-politik-warnt-vor-10-jahren-verzoegerung-und-was-ist-mit-den-verzoegerungen-beim-bahnausbau/

Es muss auch geprüft werden, ob nicht die durchgängigen Gleise für den Nahverkehr vor den umfangreichen Baumaßnahmen für den Güterverkehr vorgezogen werden können, die ja in großem Ausmaß nur den Ersatz von bestehenden Bauteilen am Güterverkehrsbahnhof darstellen. Außerdem muss es bei den unzähligen Gleisen in diesem Bereich möglich sein, ergänzend zur jetzt schon teilweisen Nutzung der Güterverkehrsgleise für den Nahverkehr noch ausgedehntere Ergänzungsverkehre umzusetzen.

Ganz konkret ist daher zusätzlich zur Haltestelle im Bereich der Lastenstraße (Nahverkehrsknoten Franckviertel) zumindest im Bereich der Turmstraße eine Haltestelle im Zuge des Ausbaues auf 4 durchgehende Gleise unbedingt vorzusehen und muss auch die Wiederrichtung der Haltestelle Kleinmünchen (aufgelassen 2006), die ja ca. in der Hälfte der danach verbleibenden Lücke zwischen Turmstraße und Haltestelle Ebelsberg liegen würde, möglich sein.

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Geplante Auflassung der Bahnhaltestelle Pasching – Erhalt der Haltestelle wichtiger als theoretische Fahrplanüberlegungen

Publiziert am 6. März 2023 von admin

Im Mai 2022 gab es eine Initiative von einigen Firmen und der Gemeinde Pasching zum Erhalt der Bahnhaltestelle Pasching. Seit dem ist es wieder ruhig geworden.

Die ÖBB will ja im Zuge des vierspurigen Ausbaues und der Verlegung der Westbahnstrecke in Richtung Flughafen Linz auch die Haltestelle Pasching auflassen. Sie begründet das mit der geringen Anzahl an Ein- und Aussteigern in Pasching.

Dass diese geringe Zahl nicht verwunderlich ist, zeigt der Blick auf den aktuellen Fahrplan. Nur 3 mal bleibt die S-Bahn in Pasching in der Hauptverkehrszeit im Zeitraum von 6:00 bis 8:00 in Richtung Linz stehen und da zu vollkommen unregelmäßigen Zeiten. Keinerlei Anzeichen von Takt!

Von 5:46 bis 7:17 gibt es sogar eine 1,5 h Lücke!

Während z.b. die Welser in diesem Zeitraum 22 Bahnverbindungen in Richtung Linz haben (davon 9 Fernverkehrsverbindungen), gibt es in Pasching eben nur diese 3.

Der Schlüssel zum Erfolg einer Bahnstrecke und damit der Haltestellen ist ein dichtes und regelmäßiges Angebot, das ja nach einem Ausbau der Strecke (4 statt 2 Gleise) hier möglich sein sollte.

Aber es wird hier auch ein 2. Grund für die Auflassung der Haltestelle Pasching angeführt.

Nämlich, dass dieser zusätzliche Halt (richtigerweise ist die neue geplante Haltestelle Flughafen der zusätzliche Halt!) die geplante Taktfahrzeit gefährden könnte. Das heißt, dass durch diesen Halt die Züge nicht rechtzeitig in den Bahnhöfen Linz und Wels sind, um dort die Anschlüsse erreichen zu können.

Das gleiche Argument wird beim Ausbau der Weststrecke im Linzer Osten angeführt.

Es ist aber keine Berechnung bekannt, dass die Anzahl der Bahnkunden, die am Hauptbahnhof Linz oder in Wels in den Fernverkehr oder in REX-Züge umsteigen wollen, größer sein wird als die reinen Ein- und Aussteiger in Linz und Wels.

Es müssen hier andere Möglichkeiten geprüft werden, dieses Thema zu lösen.

So ist z.b. mit Bahngarnituren mit größerer Beschleunigung ein ganz anderer Fahrbetrieb möglich und müssen dadurch im Nahverkehr statt 4 auch 5 Halte zwischen Wels und Linz möglich sein.

Alleine bei den im Betrieb befindlichen ÖBB Garnituren gibt es da schon große Unterschiede in der Beschleunigung (bis zu 60 %) Außerdem kann mit deutlich mehr Durchmesserlinien (d.h. Linien, die nicht am Hbf Linz enden sondern auf der Westrecke bzw. in Zukunft auf der neuen S-Bahn- Achse im Osten von Linz durchgebunden sind) die Umsteigenotwendigkeit deutlich reduziert werden.

Vor 10 Jahren haben wir schon in einer Aussendung darauf hingewiesen, dass die Entscheidung der ÖBB, den 4-spurigen Ausbau der Westbahn zu

100 % über wertvolle landwirtschaftliche Gründe zu machen, sehr fragwürdig ist. Wo ja hier der längste schnurgerade Abschnitt im österreichischen Schienennetz aufgelassen werden soll.

Bis heute ist nicht klar, ob bei der Variantenuntersuchung nicht Äpfel und Birnen verglichen wurden und z.B. die Nichterrichtung der Haltestelle Pasching (und damit Kosteneinsparung) hier der kurvigen Strecke einen zusätzlichen Vorteil verschafft hat. Das Weglassen dieser Haltestelle ist aber nicht mit einem „Nahverkehrsknoten“

Flughafen kompensierbar. In anderen Ballungsräumen in Österreich werden zusätzliche Haltestellen gebaut, in OÖ gibt es da offensichtlich eine andere Linie.

Die ÖBB haben ja beim Fauxpas beim Neubau der Unterführung Untergaumberg in Linz gezeigt, dass sie die Bedürfnisse des umweltfreundlichen Verkehrs (Rad- und Fußverkehr) abseits des reinen Bahnbetriebs vollkommen unzureichend berücksichtigen.

Hier wollen sie einen ähnlichen Fehler wiederholen!

Wenn die Haltestelle Pasching nicht jetzt errichtet wird, dann kommt sie auch nicht in den nächsten 20 Jahren.

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Pyhrnbahn und Summerauer Bahn – Mehr und schnellere Zugverbindungen aber weiterhin schleppender Ausbau der Bahnstrecken

Publiziert am 3. Dezember 2022 von admin

Mit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember bzw. der Vorlage des neuen Rahmenplanes 2023-2028 gibt es wieder einige Neuigkeiten im oberösterreichischen Bahnverkehr. Das Positive zuerst.

Auf der Pyhrn-Schober Strecke gibt es ab dem 11. Dezember 4 direkte Zugpaare Linz – Graz und damit doppelt so viele wie vor einem Jahr.

Damit wurde die Forderung unserer Presseausendung vom 12. Dezember 2021

(http://www.inamo.at/wp/pyhrn-achse-kfz-verkehr-und-schnellzugangebot-laufen-immer-weiter-auseinander/)

umgesetzt. Allerdings ist das noch immer nur die Hälfte der Schnellzugsangebots in den 90er Jahren, und das bei einem in den letzten 30 Jahren um den Faktor 5 gestiegenen Kfz-Verkehr.

Bei der Summerauerbahn wurden die Schnellzüge von Linz nach Prag deutlich beschleunigt und sind ab dem Fahrplanwechsel um 18 min früher in Prag. Erstmals kann man von Linz aus Prag unter 4 Stunden mit der Bahn erreichen (Fahrzeit 3h45). Die Beschleunigung ergibt sich aber nur durch Ausbaumaßnahmen auf der tschechischen Seite, im oberösterreichischen Abschnitt heißt es nach wie vor Bahnfahren wie zu Kaisers Zeiten, ganz im Gegensatz zur großzügig ausgebauten Autobahn, die bald bis zur Grenze reichen wird.

Was aber auf der Seite der Infrastruktur dieser beiden Strecken sehr bedenklich ist, dass seit letztem Jahr die gesamte Pyhrnbahn ab Nettingsdorf und bei der Summerauer Bahn der Abschnitt Linz – St Georgen an der Gusen als überlastet (Kapazitätsauslastung größer als 100 %) eingestuft sind.

Seit vielen Jahren verlautet die ÖBB, dass diese Strecken ausreichende Kapazitätsreserven haben und blockiert damit den schon seit Jahrzehnten möglichen und notwendigen Ausbau. Dieses Argument der ausreichenden Reserve dürfte jetzt nicht mehr gelten!

Im aktuellen Rahmenplan ist bei der Summerauer Bahn bis 2028 neben der Fertigstellung der laufenden und geplanten Bahnhofsausbauten kein Streckenausbau enthalten. Auch kein Geld für eine Planung von Streckenausbauten!

Hat nicht Frau Minister Gewessler bei der Zusage zum Weiterbau der S10 versprochen, die Planung für eine wesentlich beschleunigte Strecke nach Prag zu beauftragen? Wird diese Planung aus einem anderen Topf finanziert?

Auch die Ausbaupläne der Pyhrnstrecke sind nicht gerade berauschend.

8 weitere Kilometer zweigleisige Strecke werden erst 2034 südlich von Hinterstoder zur Verfügung stehen. Weitere Ausbauten werden noch deutlich länger brauchen.

Gerade bei den Streckenabschnitten näher zum Großraum Linz wird dann über 50 Jahre kein Fortschritt in der Ertüchtigung der Bahnstrecke stattgefunden haben.

Für eine zur Autobahn konkurrenzfähige Strecke braucht es bei den Bahnausbauten ein deutlich schnelleres Tempo.

Bei den Bahnausgaben in Österreich liegt Oberösterreich in Bezug auf die Einwohnerzahl seit Jahren deutlich unter dem Schnitt.

Wenn man von den gesamten Bahninvestitionen die Kosten der Großprojekte Brennerbasistunnel, Koralmbahn und Semmeringbasistunnel und Ausbau der Weststrecke abzieht, dann liegt der Anteil der Investitionen ins Bahnnetz von OÖ bei rd. 9 % an den österreichweiten Bahninvestitionen gegenüber rd. 17 % des Anteils der oö Einwohner an Österreich.

Das zeigt deutlich, dass die Bahnstrecken abseits der Weststrecke in OÖ stiefmütterlich behandelt werden.

Die Grundlinie, dass in OÖ vor allem die Autobahnen gebaut werden und in die parallelen Bahnstrecken vergleichsweise wenig Geld investiert wird, wird damit prolongiert. Für eine überfällige Verkehrswende und den Klimaschutz der absolut falsche Weg!

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Pyhrn-Achse : Kfz-Verkehr und Schnellzugangebot laufen immer weiter auseinander!

Publiziert am 12. Dezember 2021 von admin

Vor 30 Jahren gab auf der Bahnstrecke Linz – Graz 8 Direktverbindungen pro Tag und Richtung.

Und der Kfz-Verkehr auf der Pyhrn-Achse lag bei einem Fünftel (!) des heutigen Wertes.

Seit 20 Jahren gibt es auf dieser wichtigen Bahnstrecke zwischen der zweit- und drittgrößten Stadt Österreich aber nur mehr 2 Direktverbindungen pro Tag und Richtung, mit einem absoluten Tief vor 10 Jahren, wo es 3 Jahre lang gar keine Direktverbindungen gegeben hat.

Das heißt das Verhältnis von Schnellzügen zum tatsächlichen, parallel stattfindenden Kfz-Verkehr ist im Zeitraum von 30 Jahren auf dieser wichtigen Verkehrsachse um den Faktor 20 (!) schlechter geworden.

Verkehr Pyhrnachse 1991- 2021

Man hat hier nicht das Gefühl, dass auf Seite der Bahn (d.h. von ÖBB und Politik) auf den permanent wachsenden Kfz-Verkehr reagiert wird. Und Österreich will mit einer derartigen Entwicklung irgendwelche Klimaziele erreichen?

Konkret werden mit dem aktuellen Fahrplanwechsel am Sonntag 2 neue Umsteigeverbindungen zwischen Linz und Graz eingeführt, was ja ein Schritt in die richtige Richtung ist.

Gleichzeitig aber sind beiden Direktverbindungen Linz – Graz um 15 min langsamer als sie schon vor 15 Jahren diese Strecke bewältigt haben.

Ein entschlossener Ausbau dieser Strecke – so wie er in den 90er Jahren angekündigt war – ist weit und breit nicht in Sicht.

Zugangebot ist hier nicht ausreichend

Um überhaupt mehr Fahrgäste auf die Bahn zu bringen, was ja durch das Klimaticket jetzt auch verstärkt wird, muss es auch ein entsprechend attraktives Fahrplanangebot geben.

In nicht fahrende Züge kann auch niemand einsteigen.

Hier ist gerade auf den inneralpinen Strecken ein Mindestangebot zur Verfügung stellen, das deutlich höher sein muss als das in den letzten Jahren.

Haben die Bahnverantwortlichen vor 30 Jahren vollkommen illusionäre Vorstellungen gehabt, als sie den 2h-Takt für Direktzüge eingeführt haben?

Oder ist heute der Rechenstift wichtiger als Überlegungen, wie wir die Klimaziele erreichen wollen?

Während in Österreich Jahr für Jahr rd. 1.000 Millionen Euro nur für den Zinsendienst aller Bahnbauvorhaben anfallen (da reden wir noch gar nicht von den jährlichen Baukosten), wird hier beim Anbieten von Bahnverbindungen nach komplett anderen Kriterien gehandelt und jeder Euro umgedreht.
Es ist ja bekannt, dass viele Bahnverbindungen nicht eigenwirtschaftlich geführt werden können und daher von der öffentlichen Hand finanziert werden müssen. Es ist daher die Aufgabe der Politik auch hier diese Schieflage zu korrigieren.

Eine Aufstockung dieses Bahnangebots auf ein zeitgemäßes Niveau wäre sowohl zu den jetzt schon stattfindenden permanenten Zahlungen von Bund und Ländern und vor allem im Verhältnis zu den jährlich fälligen Zinszahlungen für die in den letzten Jahrzehnten errichtete Bahninfrastruktur vernachlässigbar niedrig.

Zwischen dem Anspruch, auf gut ausgebauten Bahnstrecken wirklich attraktive Verbindungen anzubieten und dem tatsächlichem Fahrplanangebot klafft auf der Pyhrnachse – aber auch bei einigen anderen inneralpinen Verbindungen – eine große Lücke.

Für die Stecke Linz-Graz sollte jedenfalls das Schnellzugangebot kurzfristig verdoppelt werden in für die Fernverkehrsverbindungen auch Reisezeiten angeboten werden, die dieser Zuggattung entsprechen. Immerhin gibt diese Strecke heute schon ohne Zwischenhalt eine Fahrzeit von 2h30min her, mit gut ausgewählten Stops (aber nicht alle 25 km sondern eher alle 50 km im Mittel) sollte es deutlich unter 3 h gehen. Es ist einfach schon psychologisch eine wichtige Maßnahme, dass bei der Fahrzeit nicht die 3 vorne stehen steht, wenn das Navi für die Autoverbindung eine Fahrzeit von 2h10min auswirft.

Das ab 2025 geplante Interregio-Konzept für den inneralpinen Fernverkehr erfüllt diese Bedingungen nicht.

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Andere Trasse der Ostautobahn – Politik warnt vor 10 Jahren Verzögerung! Und was ist mit den Verzögerungen beim Bahnausbau?

Publiziert am 23. September 2021 von admin

Wenn Herr LR Steinkellner meint, dass eine Änderung bei der Trasse der Ostumfahrung eine Verzögerung von 10 Jahren verursachen könnte, dann stellt sich im gleichen Augenblick die Frage, wer für die Verzögerung von über 20 Jahren verantwortlich ist, die beim für den Großraum Linz so wichtigen 4-spurigen Ausbau der Weststrecke im Bereich Kleinmünchen eintreten wird.

Viele Gleise und viel Platz im Linzer Osten!
Es fehlen aber nach wie vor 2 durchgängige Gleise der Weststrecke, damit ein verdichteter Nahverkehr hier fahren kann.

Laut Presseunterlagen von Staatssekretär Kukacka vom 28.3.2003 sollte diese Baumaßnahme schon 2006 abgeschlossen sein und es gab dazu auch einen verbindlichen Auftrag für die Umsetzung an die ÖBB (http://www.inamo.at/presseaussendung/2021-9/9_OEBB_Uebertragungsverordnung_2001.pdf).

Gekommen ist sie aber nicht.

Wer hat das vermasselt? Gab es darüber je einen Aufschrei? Natürlich nicht!

Auch nicht darüber, dass seit 25 Jahren die Summerauer Bahn nicht ausgebaut wird, auch nicht die Mühlkreisbahn und auch nicht die Pyhrnbahn, so wie in den 90er Jahren angekündigt

(http://www.inamo.at/presseaussendung/2021-9/Ankuendigungen_Ausbau_Pyhrnbahn_1993.pdf).

Wäre der 4-spurige Ausbau der Weststrecke im Osten von Linz schon seit 2006 fertiggestellt, würde man heute nicht über Stadtseilbahnen philosophieren, weil ja die naheliegendste Verbindung in Form von Schienensträngen auch ins Hafenviertel längst umgesetzt sein könnte.

Übrigens: Vor 25 Jahren hat die Politik in Linz in breiter Front den Überlegungen zur Errichtung einer Stadtseilbahn eine deutliche Abfuhr gegeben.

Ein Armutszeichen, wenn jetzt die Politik jammert, dass man beim 4-spurigen Ausbau noch nicht so weit ist wie längst notwendig.

Vielleicht hat man in den letzten 15 Jahren zu viel auf das falsche Pferd gesetzt und zu wenig auf jene Maßnahmen, die wir für die Abwehr der Klimakatastrophe dringendst brauchen.

Einen Aufschrei gibt es nur, wenn es um Straßen geht, die nicht kommen sollen, wie z.b. bei der Kriegserklärung des Landes OÖ an den Bund, was die mögliche Nichterrichtung des Westringes betrifft.

Es stellt sich auch die Frage, ob das Zeichnen von Horrorszenarien für den Zentralraum durch explodierenden Lkw-Verkehr auf dem Bauchgefühl der Politik aufbaut oder auf konkreten Zahlen. Die bisherigen Zahlen der Beamten des Landes OÖ zeigen jedenfalls ein komplett anderes Bild.

Wem man heute noch davon ausgeht, dass sich neue stark wachsende Achsen des internationalen Lkw-Güterverkehrs entwickeln können, dann muss man dazu sagen, dass das unvereinbar mit den Klimazielen ist. Da muss sich auch die EU wirksame Gegenmittel einfallen lassen und nicht durch EU-Regeln seit Jahren den vorgezogenen Ausbau der Summerauerbahn verhindern, sonst wird das nichts mit dem Green Deal.

Im Hinblick auf das Erreichen der Klimaziele ist das Vorziehen des Ausbaues der Summerauerbahn – übrigens seit Langem von der Politik versprochen – alternativlos.

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Neue Donaubrücke Linz – Diese Brücke hat sich einen intelligenteren Namen verdient!

Publiziert am 2. März 2021 von admin

Was soll dieser Name ausdrücken?

Die Brücke ist neu!

Na Gott sei Dank!

Aber in Linz sind dzt. 3 – 4 Brücken (je nachdem ob man die Bypassbrücken doppelt zählt), die die Donau überspannen sollen, neu. Es gibt aber nicht die Alte Donaubrücke, die zu diesem Namen dazu passen würde (analog Alter und Neuer Dom).

Die Brücke führt über die Donau!

Ja es gibt aber dzt. 2 – 3 andere „neue Donaubrücken“ und 3 – 4 weitere ältere Donaubrücken. Bei einem eindeutigen, zum Bauwerk passenden Namen, könnte man auf diesen Zusatz des zu überbrückenden Gewässers verzichten.

Die Hinzunahme des wichtigsten Flusses Österreichs im Namen macht nur Sinn, wenn es nur eine Brücke im Ort/Umfeld über die Donau gibt (Niederranna, Aschach, Melk, …).

Im Ö3-Verkehrsfunk gab es am 8. Juli des letzten Jahres die Mittteilung: „Im Bereich der Baustelle der Neuen Donaubrücke ist die B127 gesperrt“. Gemeint war die im Bau befindliche Brücke des Westrings (A26) über die Donau.

Was spricht gegen den alten Namen?

Die Brücke war 115 Jahre lang eine Eisenbahnbrücke, die zumindest in der Anfangszeit vorrangig dem Eisenbahnverkehr diente, wenn auch nicht dem Personenverkehr. Im Lauf der Jahrzehnte nahm der Kfz-Verkehr immer mehr zu, was letztendlich auch das Todesurteil für die Brücke bedeutete.

Für Radfahrer und Fußgänger war sie natürlich auch immer eine wichtige Querungsmöglichkeit der Donau.

Zum geplanten Zeitpunkt der Eröffnung dieser Brücke im Herbst 2021 wird keine Eisenbahn über die Brücke führen. Eine Brücke nach einem Verkehrsmittel zu benennen, über die es nicht fährt, macht (zumindest dzt.) nicht viel Sinn. Andererseits wäre es nach Jahrzehnten des Diskutierens Ansporn, dass möglichst bald eine Eisenbahn drüberfährt und dieses Mal auch Personenverkehr und mit der Chance, dass hier eine enorm wichtige Schienen- und ÖV-Achse in Linz entsteht.

Für einen guten Brückennamen braucht es einen eindeutigen Namen, evtl. einen Hinweis auf den alten Namen und die jetzige Funktion bzw. auch einen Hinweis auf die primäre Nutzung. Allenfalls auch einen Hinweis auf die Form. Mit etwas Hirnschmalz sollte da der bestgeeignete und unverwechselbare Namen gefunden werden.

Von nicht ganz 30 Donaubrücken in Österreich sind 60 % nach der Standortgemeinde bzw. nach dem Stadtbereich benannt. Das Wort „Neu“ kommt bei keiner der bestehenden österreichischen Donaubrücken im Namen vor.

Die OÖ Nachrichten haben ja vor einem Jahr einen Anlauf bezüglich eines neuen Namens gestartet: „Reuchlin – Brücke“. Wahrscheinlich ein zu intellektueller Zugang! Mit dem Namen sollte der durchschnittliche Nutzer dieser Brücke etwas anfangen können.

Übrigens hat auch die 1972 eröffnete VOEST-Brücke anfänglich nur „Die Neue“ geheißen und erst nach langer Diskussion zweieinhalb (!) Jahre nach der Eröffnung den jetzigen Namen erhalten. Bei dieser Brücke sollte man eindeutig schneller sein!

Eine Möglichkeit wäre, 3 verschiedene Namen in die engere Wahl zu nehmen und das Wählervolk anlässlich der Gemeinderatswahl im Herbst 2021, also noch vor der Eröffnung der Brücke, darüber entscheiden zu lassen.

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2. Schienenachse Linz – Mehr Durchbindungen und höhere Leistungsreserven notwendig

Publiziert am 23. Juni 2020 von admin

Die Initiative nachhaltige Mobilität hat gemeinsam mit der Initiative Verkehrswende Jetzt schon im Mai 2017 und danach mehrmals wieder darauf hingewiesen, dass eine Parallelführung von Straßenbahn und S-Bahn im Tunnel suboptimal wäre. Diese Erkenntnis hat die Politik mit fast 3 Jahren Verzögerung letztes Jahr übernommen und ein neues Konzept entwickelt.

2. Schienenachse muss mehr Aufgaben in erweitertem Schienensystem übernehmen!

Eine 2. Schienen-Achse darf aber nicht nur dazu dienen, 1 bis 2 Linien aus dem Mühlviertel zum Hauptbahnhof Linz zu führen, sondern muss ein erweitertes Schienensystem schaffen, das beliebig in allen Richtungen befahren werden kann und dabei möglichst viele Relationen nach und von Linz und dabei in verschiedene Linzer Stadtteile übernimmt.

Nicht die LILO, die seit Jahren immer wieder als mögliche Durchbindungsstrecke genannt wird, ist hier die Strecke der ersten Wahl, sondern auch Bahnstrecken wie die Pyhrnbahn oder die Westbahn aus Richtung Wels, die genauso im Linzer Hauptbahnhof durchgebunden und in den Osten von Linz bzw. auch weiter geführt werden könnten.

In der folgenden Grafik ist das mögliche Fahrgastpotenzial, das bei einer Durchbindung der unterschiedlichen Bahnstrecken in den Osten von Linz vorhanden wäre, dargestellt.

http://www.inamo.at/linz/Wege in den Linzer Osten VE2012.pdf

Vom Fahrgastpotenzial rangiert eine durchgebundene LILO hier ganz hinten.

Umsteigen so weit wie möglich reduzieren und dadurch den Hauptbahnhof Linz entlasten!

Es ist im öffentlichen Verkehr nicht möglich, dass man überall umsteigefrei hinkommt.

Aber man sollte nicht dort, wo es nicht notwendig ist, zusätzliche Umsteigevorgänge einbauen.

Deshalb sollten gerade am Linzer Hauptbahnhof Züge weiter fahren und über die 2. Schienenachse bzw. auch über weitere Strecken deutlich mehr Fahrgäste ohne Umsteigen viel näher zu ihren Zielen bringen.

Die Autofahrer müssen auch nicht umsteigen. Jede Maßnahme im ÖV, die diese Vorteile des Kfz übernehmen kann, ist zu ergreifen.

Wenn die Durchbindung nicht möglich ist, dann sollte man zumindest bahnsteiggleich umsteigen können.

Aus 5 verschiedenen Richtungen würden derartige Durchmesserlinien auf einer 2. Schienenachse aus Richtung Süden möglich sein (grüne Linien, ergänzend zu den 2 Linien von Norden (magenta)):

http://www.inamo.at/linz/S-Bahn-Achse Linz – mehr Linien notwendig.pdf

Von dem ist in den bisherigen Ankündigungen der Politik bis auf die Relation mit dem geringsten Fahrgast-Aufkommen (LILO) nicht die Rede.

Was im Hinblick auf Durchbindungen von S-Bahnstrecken möglich ist, zeigt der Großraum Zürich. Am Hauptbahnhof Zürich gibt es 8 Gleise, an denen S-Bahnlinien durchgebunden sind. Teilweise fahren hier die S-Bahn-Züge im 2min Takt. Nicht weniger als 10 S-Bahn-Linien sind hier durchgebunden.

Essentiell sind Leistungsreserven für die Zukunft

Ein dem Klimaschutz geschuldetes öffentliches Verkehrssystem im Großraum Linz muss ungleich mehr als rund 30.000 zusätzliche Wege pro Tag übernehmen. Da muss man schon eher 120 bis 150.000 Wege pro Tag in Richtung Umweltverbund verlagern. Das ist mit einer 2. Schienenachse bzw. einer zusätzlichen S-Bahn-Strecke alleine nicht zu stemmen, sondern erfordert ein deutlich größeres Maßnahmenpaket aus verschiedenen Einzelprojekten.

In diesem Zusammenhang wäre die von uns seit 3 Jahren vorgeschlagene oberirdische 2-Achsen-Lösung deutlich flexibler und leistungsfähiger als eine einzige 2. Schienenachse.

Auf alle Fälle sind vorhandene Schienenwege, die in den aktuellen Planungen nicht berücksichtigt wurden, für zukünftige Erweiterungen des Schienensystems zu erhalten. Hier sind in der Vergangenheit schon zahlreiche Fehler passiert, weil der notwendige Blick auf eine auf deutlich mehr Schienenachsen basierende Verkehrszukunft gefehlt hat.

Ertüchtigung der 1.Schienenachse ergänzend notwendig

Alle diese Maßnahmen im Zusammenhang mit einer im Osten der Innenstadt verlaufenden Schienenachse dürfen nicht davon ablenken, dass auch das Angebot an Verbindungen von außen in Richtung Linzer Innenstadt (d.h. im Bereich der 1. Schienenachse – Landstraße) erweitert und verbessert werden muss. Diese Achse wird auch in Zukunft die deutlich wichtigere bleiben.

siehe auch:

http://www.inamo.at/wp/grossraum-linz/zweite-schienenachse-linz/

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